Kako se GM-ov bajkoviti EV1 postavi proti trenutnemu pridelku elektrike?

Električni avto sicer ne uspeva, je pa veliko bolj zdrav kot leta 2003. To je bilo leto, ko je General Motors odpovedal najem svojega električnega dvoseda EV1 in sprožil dogodke, ki bi predstavljali kuliso dokumentarnega filma,Kdo je ubil električni avto?

Ko je GM sredi protestirajočih potrošnikov svojo floto EV1 odpeljal do drobilnice, je avtomobil postal avtomobilski mučenik in je bil uporabljen kot dokaz zarote proti EV.

Deset let kasneje GM proizvaja električne avtomobile, namesto da bi jih drobil, politična in potrošniška klima pa se je precej spremenila. Filmski ustvarjalec Chris Paine je celo posnel nadaljevanje: Maščevanje električnega avtomobila.

Kaj pa EV1? Nekateri pravijo, da je bil to pravi avto ob nepravem času, drugi pravijo, da preprosto ni bil dovolj dober, da bi bil poslovno upravičen. So torej EV1 ubile politične mahinacije in skepticizem potrošnikov ali pa preprosto ni bil zelo dober avto?

EV1 je bil prvi resni sodobni poskus električnega avtomobila večjega proizvajalca, vendar je zaradi kratkega dosega in dolgih polnilnih časov zaslužil mesto na Čas je 2008 "50 najslabših avtomobilov vseh časov" in mesto sramote v knjigi Richarda Porterja Sranje avtomobili.

EV1 je bil nekoliko bolj čuden, ko je bil dejansko v prodaji. Zdaj pa obstajajo še drugi serijski električni avtomobili, s katerimi ga lahko primerjamo, kar nam daje predstavo o tem, kakšen je bil EV1 kot avtomobil, in ali je tehnologija EV resnično potrebovala 10 let zorenja, da je bila dovolj dobra za potrošnike.

Avto

EV1 je začel izdelovati leta 1996 kot naslednik proizvodnje koncepta Impact iz leta 1991. Bil je kompakten dvosed, približno velik kot sodoben Saturn SC2.

Za razliko od večine sedanjih električnih avtomobilov je bil EV1 skoraj povsem po meri. Vključeval je aluminijast vesoljski okvir, aluminijaste komponente vzmetenja in plastične karoserije, ki zmanjšujejo težo. Imel je tudi električne zavore in krmiljenje; slednje je pogosta značilnost avtomobilov leta 2013.

Čeprav so vsi EV1 videti enako, dejansko pripadajo dvema generacijama. Avtomobili Gen I so imeli trifazni indukcijski motor z izmeničnim tokom in 16,5 kWh svinčeve baterije Delphi. Leta 1999 je GM izdal avtomobile Gen II z 18,7-kWh svinčevo-kislinskimi baterijami Panasonic, kasneje pa jih je še nadgradil s 26,4-kWh nikelj-kovinsko-hidridnimi (NiMH) baterijami, enakim tipom, ki so ga uporabljali v Toyoti Prius in večini hibridov prve generacije.

EV1 je bil tako drugačen, da je postal prvi avtomobil v zgodovini GM, ki je bil prodan pod imensko tablico General Motors, namesto da bi bil dodeljen enemu oddelku podjetja (prodal ga je prek trgovcev Saturn). Ob tem se zastavlja vprašanje: Ali bi preimenovanje Chevrolet Volt v General Motors Volt res povečalo njegovo privlačnost?

Izvedba

Medtem ko sta njegovo telo v obliki pastil in digitalna armaturna plošča predlagali futuristični hitrostni stroj, je bil EV1 bolj podoben povprečnemu kompaktnemu avtomobilu. Vse različice so imele enak elektromotor, ki je proizvedel 137 konjskih moči in 110 kilogramov navora.

GM je oglaševal domet EV1 kot 70 do 90 milj, medtem ko ne moremo voziti enega od avtomobilov, da bi to potrdili, vendar je ugoden v primerjavi s trenutnimi EV na papirju.

Po poročanju naj bi se EV1 v devetih sekundah gibal od 0 do 60 mph Avto in voznik Dolgoročni testni avtomobil Nissan Leaf SL 2011 je enako storil v 10 sekundah. Če je list sprejemljivo hiter, potem je tudi EV1.

Tudi najvišje hitrosti so precej blizu. EV1 je bil elektronsko omejen na 80 mph, medtem ko je omejevalnik Leafa nastavljen na 92 ​​mph. EV1 se ujema tudi z največjo hitrostjo Mitsubishi i-MiEV, čeprav Mitsubishi pri 13,0 sekunde do 60 mph potrebuje veliko več časa, da pride do njega.

Polnjenje

Eden najbolj šokantnih (brez namenskih besed) vidikov EV1 je bil kratek doseg in ure polnjenja. Deset let po tem, ko je zadnji EV1 zapustil cesto, so se stvari izboljšale, vendar se niso popolnoma spremenile.

GM je dejal, da bi lahko EV1 s polnjenjem prešel od 70 do 90 milj, odvisno od pogojev, ki pa običajni EV-ji v resnici niso boljši. Nissan Leaf 2013 dobi EPA oceno 75 milj, medtem ko lahko Mitsubishi i-MiEV doseže le 62 milj. Honda Fit EV na 82 miljah doseže nekoliko boljše zmogljivosti.

Gen I EV1 se je v 110-voltni gospodinjski vtičnici polnil približno 15 ur. GM-ov 220-voltni sistem MagneCharge bi lahko to delo opravil v treh urah. Do leta 2001 je GM namestil več kot 1.000 polnilnikov MagneCharger v zasebnih domovih in na javnih lokacijah, kot so nakupovalna središča, hoteli in letališča. GM je stranke spodbudil, naj uporabljajo 220-voltni sistem in se kot nadomestni del priključijo le na običajne gospodinjske vtičnice.

To bi moralo zveni znano. Tako Nissan kot Tesla si prizadevata za izgradnjo nacionalnih omrežij javnih polnilnic za svoja električna vozila. Tesla ima v Kaliforniji in na vzhodni obali peščico polnilnic Supercharger in upa, da jih bo do leta 2015 odprl 100. Nissan želi do naslednjega leta pripraviti 400 svojih hitrih polnilnikov DC.

Zmogljivost teh novih polnilnikov je velik napredek v primerjavi z MagneChargerjem. Tesla pravi, da lahko Supercharger 85-kWh modelu S v 30 minutah doseže 150 milj dosega, medtem ko lahko Nissanov sistem v enakem času napolni Leaf do 80-odstotne zmogljivosti.

Polno polnjenje doma pa še vedno traja nekaj časa. 240-voltni polnilnik 2. stopnje potrebuje približno štiri ure, da napolni večino avtomobilov, zato lastniki EV 2013 niso v bistveno boljšem položaju kot najemniki leta 1996 EV I EV1.

Cena

Leta 1996 se je EV1 zadrževal za približno 35.000 USD. To je bilo nekoliko bližje BMW 328i (32.900 USD) in približno enako kot Mercedes-Benz C280 (35.250 USD) v tistem času. Čeprav se to morda zdi veliko za kompaktni pogon s sprednjimi kolesi, ni slabo, če upoštevamo, da je bil EV1 v osnovi ročno izdelan in z drugimi GM vozili ni imel skoraj nobene komponente.

Leta 2013 Nissan Leaf stane 28.800 dolarjev, lani pa 6400 dolarjev več. GM-ov lastni Chevrolet Spark EV bo ob prodaji pozneje letos stal približno 25.000 USD. Vendar pa imata oba EV leta 2013 koristi od davčnih olajšav, vključno s 7500 ameriškimi dolarji.

Tako kot v devetdesetih letih prejšnjega stoletja so tudi električna vozila na splošno dražja od kolegov na bencinski pogon. Osnovna cena Sparka za električni avtomobil v višini 25.000 dolarjev je sicer lahko nizka, vendar je skoraj 10.000 dolarjev več kot naložen Spark 2LT iz leta 2013. EPA šteje Leaf za srednje velik avtomobil, Nissanova lastna srednje velika Altima pa se začne pri 21.760 ameriških dolarjih.

Je EV1 zaslužil smrt?

Na papirju (in slikovnih pikah) se EV1 po zmogljivosti in udobju povsem približa standardu EV 2013. To je nepraktično dvosedežno ohišje in neznana dolgoročna zanesljivost njegovih baterij sta edini večji pomanjkljivosti.

Tudi domet od 70 do 90 kilometrov in najmanj tri ure polnjenja se slišijo kot pomanjkljivosti, vendar vozniki EV v letu 2013 niso na boljšem. Dve generaciji baterijske tehnologije sta sprostili, vendar ne popolnoma izbrisali zaskrbljenosti.

Današnje politično ozračje je morda prijaznejše do električnih vozil, vendar se morajo kupci še vedno odločiti, ali je vožnja z ničelnimi emisijami vredna velike žrtve zaradi prilagodljivosti. Torej, za nekatere EV1 morda nikoli ni bil dober avto. Bil je pa dober električni avtomobil, zato si morda ni zaslužil smrti.